Сайт Ставрополя
 
  
Сообщения
Загрузка


Все статьи по теме ''Инвестиции''

Инфраструктура загибается без инвестиций

Инфраструктура загибается без инвестицийБез новых путей. Более 15% железнодорожных путей имеют просроченный срок службы, свыше 50% контактной сети эксплуатируется более 40 лет, а новые железнодорожные магистрали фактически не строятся, говорится в докладе. Причем допустимые величины степень износа превысила именно в постсоветское время.
Согласно отчетности РЖД, в 2003–2009 годах в эти основные фонды было вложено 1,25 трлн рублей. Деньги из федерального бюджета, прежде всего, пошли на поддержание и ремонт существующих инфраструктурных мощностей. О строительстве новых километров общей железнодорожной трассы речи почти не ведется. В 2009 году было введено 47,7 км новых линий, в 2008 году – 8,2 км. «Сложилась ситуация, когда общая длина всего подвижного состава, а он постоянно возрастал, составляет примерно 18 тыс. км, а общая длина полотна – около 85 тыс. км, что само по себе может приводить к проблемам передвижения, если не заниматься модернизацией путей», – отмечает гендиректор исследовательского агентства Infoline Иван Федяков. Одновременно, по данным Росстата, в 2000–2009 годах примерно на 30% (с 53 до 38 тыс. км) сократилась протяженность железнодорожных путей промышленного железнодорожного транспорта при увеличении нагрузки на сеть более чем в 35 раз (с 59 млрд тонно-километров до 2116 млрд тонно-километров).
Сложно привлечь частных инвесторов в инфраструктурные проекты, отмечает аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов. Ведь как они смогут зарабатывать, когда эти объекты находятся в госсобственности? Тем более, у такого вида основных средств по определению высоки издержки и низкая эффективность работы. «Правда, были проданы несколько объектов – некоторые депо, вокзалы, вагоноремонтные заводы, – говорит Дмитрий Баранов. – То есть некоторый объем инвестиций от этих объектов был получен. Но, опять-таки, на каком основании сторонний инвестор должен вкладываться в государственное имущество?»

Частники готовы. Приход частных инвестиций в путевое хозяйство и его объекты тормозит отсутствие конкретных механизмов, в том числе правовых, негосударственного финансирования таких проектов. Между тем, средства от рыночных игроков могли бы пойти и в инфраструктуру. Несколько инициатив от представителей бизнеса по строительству «личных» участков железных дорог пока не могут быть реализованы по этой причине. Например, источник «Ф.» в крупнейшей транспортно-логистической компании FESCO сообщил, что они готовы вложить средства в строительство железнодорожной ветки к возводимому контейнерному терминалу в порту Владивостока. Но уже на этапе планирования возникла масса сложностей: начиная от условий землеотвода и кончая нюансами, связанными с правами собственности.
Связанная с инфраструктурой проблема – утрата части компетенций за годы недофинансирования отрасли или неразвитие тех, которых требует современный подход к железнодорожному транспорту. Например, РЖД продвигают технологию высокоскоростного движения пассажирских поездов. «И получается, что все движутся по одним и тем же рельсам, при этом преимущество отдается «Сапсанам», а товарняки или обычные пассажирские поезда пускаются в обход, – отмечает собеседник «Ф.» в одной из инвесткомпаний. – Мы просто не умеем этого делать и мешаем все в одну кучу. А для высокоскоростных поездов нужны определенные характеристики полотна. Например, в Китае намерены построить 7 тыс. км специально выделенных дорог для составов со скоростью 400–450 км/ч – грузовые вагоны по ним ходить не будут». Более того, в России нет ни одного металлургического предприятия, которое способно изготавливать рельсы для высокоскоростных трасс. Предприятия Evraz Group делают обычные, а нужен рельс длиной около 300 м.

С вагонами порядок. По грузовому подвижному составу ситуация неоднозначная, но гораздо лучше, чем в остальных сегментах. Если в 2005 году средний возраст грузовых вагонов, которые числились в инвентарном парке РЖД, составлял 21 год, то на конец 2010 года – 18 лет (при нормативном сроке эксплуатации 22–32 года для разных типов вагонов). Тем не менее, и РЖД, и те игроки, которые получили от монополии свою часть парка, как ПГК, вынуждены продолжать обновлять его. В 2008–2010 годах компания приобрела более 43,5 тыс. единиц подвижного состава, инвестировав 54,9 млрд рублей. Сегодня каждый седьмой вагон ПГК – новый. Если средний срок службы вагонов в ПГК, по расчетам Infoline, на начало 2010 года составлял 29 лет, то на начало текущего – 26 лет. У РЖД ситуация несколько хуже, средний срок службы вагонов составляет более 30 лет.
Возрождающийся посткризисный спрос со стороны прибыльных крупных «частников» подталкивает цены производителей вагонов – только в 2010 году они выросли в среднем на 44% по всем типам вагонов. Стоимость в 2–3 млн рублей за полувагон, хоппер, платформу или цистерну не останавливает покупателей. В целом инвестиции независимых участников рынка в формирование грузового приватного подвижного состава достигли нескольких миллиардов долларов. Эксперты даже прогнозируют к 2015 году профицит, который может образоваться в сегменте цистерн.
Одновременно средства пошли и в машиностроительный сегмент, обслуживающий сектор грузовых вагонов. Например, готовится к запуску Тихвинский вагоностроительный завод. В его строительство владелец – группа «Ист» – вложил $1,2 млрд. Производственная мощность завода – 13 тыс. единиц четырех типов вагонов на базе тележки типа Barber S-2-R, разработанной американской корпорацией Wabtec.

Потребность в тяге. А вот новых мощностей по строительству локомотивов в современной России не появилось. Хотя изношенность парка тяглового состава также велика – по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, в 2009 году с полностью истекшим сроком службы на железных дорогах работало 13% электровозов, 19% магистральных тепловозов и 29% маневровых. Но в этот сектор инвестиции не пришли по той же причине, что и в инфраструктурный сегмент, – из-за отсутствия необходимых механизмов.
Другая причина – рынок не ощущал потребности, которую должны были бы формировать РЖД. Однако монополия почти не занималась обновлением локомотивов. Хотя в начале декабря президент компании Владимир Якунин и заявлял, что в 2011–2013 годах может быть закуплено 1250 локомотивов на сумму более 112 млрд рублей. «В первой половине 2000-х годов объем заказов на локомотивы со стороны РЖД находился на уровне 50–100 единиц в год, – говорит Иван Федяков. – Затем объем стал возрастать по мере ощущения дефицита, по электровозам пик пришелся на 2008 год – 472 единицы. А далее из-за кризисных явлений снова спад – 420 секций». В результате, считает эксперт, новые планы РЖД выйти на уровень закупок более 500 единиц не могут быть обеспечены производственными мощностями отечественных изготовителей тягового состава. Отсутствие инвестиций в течение ряда лет привело к потере целых звеньев в цепочке производственного цикла, связанного с железнодорожными перевозками.
Это утверждение готовы оспорить в «Трансмашхолдинге», в состав которого входят производители тяглового состава. «Наши предприятия способны произвести тот объем, который будет заказан и подписан в виде контракта, сейчас ТМХ работает далеко не на пределе своих производственных возможностей, – отмечает представитель холдинга Артем Леденев. – Но в ближайшее время РЖД вряд ли будет заказывать 1 тыс. или более локомотивов в год. Например, со всего рынка в 2008 году заказ для холдинга составлял 392 секции, на 2011 год – 378 магистральных электровозов».

www.finansmag.ru

Все статьи | Комментировать